提到自动驾驶，很多人脑海中出现的第一个词是“安全”两个字。近段时间，与自动驾驶关联的交通事故频频发生。就在8月12日，年轻企业家林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世，更是让蔚来汽车及自动驾驶再次站上了风口浪尖。

　　近几年自动驾驶概念热度不减，被认为是汽车行业的未来。数据显示，目前我国有超1500家智能网联汽车相关企业，自动驾驶和自动辅助驾驶成为不少车企以及部分媒体宣传时的卖点。但实际上，自动驾驶和自动辅助驾驶并不相同。

　　根据工信部于今年1月1日起正式实施的《汽车驾驶自动化分级》规定，驾驶自动化共分为0~5六个级别。具体来看，0级为应急辅助，要求具备持续执行部分目标和事件探测与响应的能力。1级为部分驾驶辅助，要求具备与车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。2级为组合驾驶辅助，在1级的基础上，要求同时具备与车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。3级为有条件自动驾驶，要求仅允许在设计运行条件内激活；激活后在设计运行条件内执行全部动态驾驶任务；当即将不满足设计运行条件或系统失效时，及时向用户发出接管请求；在发出接管请求后，继续执行动态驾驶任务一定的时间供用户接管；如果接管用户未响应，应适时执行风险减缓策略；当用户请求驾驶自动化系统退出时，立即解除系统控制权。4级为高度自动驾驶，在3级的基础上，为有条件范围内的完全自动驾驶，除特殊情况外，不得解除系统控制权。5级为完全自动驾驶，在4级的基础上，无设计运行条件限制，激活后执行全部动态驾驶任务。

　　值得一提的是，目前国内市面上所售汽车产品上搭载的包括车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等功能多为2级或以下驾驶辅助，并不满足工信部《汽车驾驶自动化分级》对于3级及以上“自动驾驶”的要求。

　　今年4月，美国汽车工程师学会(SAE)更新了《SAE J3016驾驶自动化分级》标准，其中增添了“远程驾驶”“远程预备接管用户”等概念，国内更熟悉的同义词是“5G云代驾”。这意味着SAE承认即使是L4、L5这样的高阶自动驾驶也不是“全知全能”，依然会碰到无法处理的路况，所以需要通过远程安全员协助。

　　虽然自动辅助驾驶不是严格意义上的完全“自动驾驶”，但一些车企推出的辅助驾驶技术的中文名称中，不少都含有“自动”两字，或者英文名中带有“自动”字样，有意模糊“辅助”等字眼。再加上车企过度营销，让一些消费者对自动驾驶技术和分级有了一些误解，比如有车企就宣称自己的产品达到了L2.5级自动驾驶水平，甚至还有L2.8级、L2.9级。可以说，车企和部分媒体的宣传以这种不规范的命名来显示产品的高级感，对消费者产生了一定误导，让消费者认为自动辅助驾驶已经达到一个很高的自动化水平，放松了对道路必要的判断力，导致了事故的发生。

　　一名特斯拉车主坦言：“我其实分不清具体什么是自动驾驶，什么是自动辅助驾驶。但是有朋友推荐说，可以开启一下AP，效果挺好，我就跟着一起用了起来。”实际上消费者并不清楚，在所谓的自动辅助驾驶模式下，究竟什么可做什么不可做。

　　有业内人士认为，当前自动驾驶技术并没有完全成熟，车企在推行过程中，有必要反复强调自动驾驶与自动辅助驾驶概念的区别，以避免消费者产生混淆。同时，在系统设置上，也要特别增加对驾驶者的提醒，即便是在辅助驾驶状态，也需时刻保持对车辆驾驶状态的关注。

　　令人欣喜的是，终于有相关的文件出台了。工信部近日印发的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中做出了明确规定，智能网联汽车生产企业要严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责等信息。

　　但在操作层面，还有更多的问题需要解决。避免此类安全事故重演，需要主管部门尽快制定一套关于自动驾驶方面的法律法规，进一步用更清晰明确的语言来规范自动驾驶分级。需要行业和企业理性宣传，通过技术手段等不断提升自动驾驶的安全性。同时消费者更要清楚一个常识，自动驾驶仍处在早期，很难在短时间内有大的飞跃，当前以及未来一段时间，人仍然是驾驶的主角，切不可放飞自我，用生命的代价来验证目前还没有完善的技术。愿逝者安息，生者出行平安。